막 내린 코로나 특수…해운 항만 물류 시장 전방위 타격

2023년 상반기 세계 해운물류조선시장은 사상 초유의 호황을 이끌었던 코로나 팬데믹 이슈가 해소되면서 지난해와는 정반대의 상황을 연출했다. 고공행진했던 컨테이너 운임이 코로나 이전 수준으로 회귀하면서 선사들의 영업실적은 악화됐으며, 글로벌 경기 침체와 인플레이션(물가상승) 장기화에 따른 수요 위축에 항만시장은 물동량 감소를 맛봤다.

지난해 파나막스와 수프라막스 등 중형선 운임이 두 자릿수 상승하면서 회복세를 보인 벌크선 시장은 올해 수요 부진에 발목이 잡혔다. 1~5월 평균 벌크선운임지수(BDI)는 지난해 2255에서 올해 1170으로 반 토막(48%) 났다. 

선형별 평균 운임은 일제히 하락했다. 해양수산개발원(KMI)에 따르면 17만t(재화중량톤) 안팎의 케이프사이즈 평균 운임은 지난해 1만7462달러에서 올해 1만1848달러로 32% 하락했다. 8만t급 안팎의 파나막스와 5만t급 안팎의 수프라막스 평균 운임 역시 각각 48% 59% 급락한 1만2276달러 1만928달러에 그쳤다. 이 밖에 핸디사이즈 운임은 지난해 2만5862달러에서 올해 1만317달러로 60% 떨어졌다. 세계 최대 철광석 수입국인 중국의 수요 부진이 물동량 침체를 불러와 시황 회복을 지연시켰다.

지난해 코로나 특수로 치솟았던 컨테이너 운임은 올 들어 급락하면서 1000포인트 선을 밑돌았다. 상하이해운거래소에 따르면 올해 5개월 평균 상하이운임지수(SCFI)는 980을 기록, 지난해 같은 기간의 4561에 비해 79% 급락했다. 지난해 1월 사상 최고치인 5110 대비 81% 곤두박질쳤다. 40피트 컨테이너(FEU) 기준 상하이-미서안항로 평균 운임은 지난해 7960달러에서 올해 1340달러로 83% 하락했고, 미동안항로 평균 운임도 지난해 1만810달러에서 올해 2420달러로 78% 떨어졌다. 이 밖에 북유럽항로 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 6800달러에서 87% 하락한 905달러, 지중해항로 평균 운임은 7039달러에서 76% 떨어진 1662달러를 각각 기록했다.

국적선사들의 1분기 영업실적은 희비가 엇갈렸다. HMM은 올해 1분기에 영업이익 2990억원, 순이익 2898억원을 각각 거뒀다. 지난해 같은 기간과 비교해 90.5% 90.6% 각각 감소한 실적을 신고했다. 매출액은 지난해 4조8818억원에서 올해 2조425억원으로 58% 뒷걸음질 쳤다. 평균 컨테이너 운임이 1년 전 3714달러에서 올해 1061달러로 71% 떨어지면서 영업이익이 10분의 1 수준으로 쪼그라들었다.

팬오션도 매출액 9370억원, 영업이익 1134억원으로, 전년에 비해 28% 31% 각각 감소한 실적을 내놨다. 벌크선과 컨테이너선 사업이 부진한 게 실적 악화 배경이다. 대한해운과 자회사인 대한상선, 창명해운의 수익성 역시 전년에 비해 악화됐다. 대한해운 대한상선은 영업이익이 두 자릿수 감소했으며, 창명해운은 영업 손실을 냈다. 반면, KSS해운과 동방은 올해 1분기 전년 대비 각각 52% 14% 증가한 영업이익을 발표했다. 같은 기간?장금상선 계열사인 흥아해운은 전년 대비 4배(303%) 폭증한 82억원의 영업이익을 일궜다.

 

글로벌 컨선사 영업익 두자릿수↓…짐·완하이 ‘적자전환’
컨테이너 운임이 코로나19 이전 수준으로 회귀하면서 글로벌 선사들의 올해 1분기 영업이익은 두 자릿수 감소하거나 적자 전환했다. 유럽에 본사를 둔 컨테이너선사들의 수익성은 크게 악화됐다. AP묄러-머스크그룹은 영업보고서에서 2023년 1분기 해상운송 사업 부문은 매출액 98억7300만달러(약 13조원), 영업이익 19억6900만달러(약 2조6000억원)를 각각 거뒀다고 밝혔다. 영업이익은 전년 70억7200만달러 대비 72.2% 곤두박질쳤다. 매출액도 전년 155억7000만달러와 비교해 36.6% 감소하며 외형 확대에 실패했다. 

프랑스 CMA CGM은 전년 대비 각각 40% 64% 후퇴한 88억7000만달러(약 11조7000억원)의 매출과 30억4800만달러(약 4조원)의 EBITDA(이자·세금·감가상각 전 이익)를 각각 기록했다. 같은 기간 하파크로이트는 전년 47억9100만달러에서 61% 감소한 18억7400만달러(약 2조5000억원)의 영업이익을 기록했다. 매출액도 60억2800만달러(약 8조원)로 전년 89억5600만달러와 비교해 33% 감소했다. 짐라인은 영업이익 -1400만달러(약 -180억원), 순이익 -5800만달러(약 -760억원)를 각각 기록했다. 영업이익은 전년 22억4300만달러에서 적자 전환했다. 순이익도 전년 17억1100만달러에서 적자로 돌아섰다.

아시아계 선사들도 외형과 내실이 크게 뒷걸음질 쳤다. 일본 컨테이너선사 ONE은 2022회계연도 4분기(2023년 1~3월) 매출액 46억4200만달러(약 6조2000억원), 영업이익 11억8400만달러(약 1조6000억원)를 각각 기록했다. 전년 같은 기간의 84억3300달러 52억2500만달러에서 45% 77% 각각 감소했다. 에버그린은 매출액 668억NTD(약 2조9000억원), 영업이익 111억NTD(약 4800억원)를 각각 거뒀다. 매출액은 전년 1708억NDT에서 61% 후퇴했고, 영업이익은 1148억NTD에서 90% 급감했다.

양밍해운은 매출액은 65% 감소한 370억NTD(약 1조6000억원), 영업이익은 98% 역신장한 15억NTD(약 700억원)를 각각 기록했다. 같은 기간 완하이라인은 매출액 256억NTD(약 1조1000억원), 영업이익 -32억NTD(약 -1400억원)를 각각 냈다. 1년 전 805억NTD 489억NTD에 비해 외형은 68% 곤두박질쳤으며, 영업이익은 적자로 돌아섰다. 이 밖에 중국 코스코는 컨테이너 사업 부문에서 1~3월 세 달 동안 매출액 61억4200만달러(약 8조1000억원), 영업이익 13억4900만달러(약 1조8000억원)를 각각 냈다. 지난해 같은 기간의 156억2500만달러 62억2400만달러에 비해 61% 78% 각각 감소했다.

 

과잉공급 추세에 2자물류기업 실적 ‘지지부진’
호시황을 누렸던 작년과 달리 국내 주요 대기업 물류계열사들은 올해 1분기 수요 대비 공급 과잉 추세와 더불어 운임 약세가 이어지면서 실적이 저조했다. 본지가 집계한 주요 2자물류 5개사의 1분기 평균이익률은 3.5%로 1년 전 같은 시기보다 0.1%p(포인트) 상승했다. 삼성SDS(물류BPO), 롯데글로벌로지스, 한익스프레스 등 3개사의 영업이익률은 각각 0.1%p 0.3%p 0.4%p 오른 2.5% 1.9% 2.2%였다. 반면 현대글로비스와 한솔로지틱스는 0.3%p 0.1%p 떨어진 6.5% 4.3%로 집계됐다.

현대글로비스는 1분기 매출이 전년 동기 대비 소폭 늘어났으나 환율 하락 등 시장 불확실성의 영향으로 수익성이 악화됐다. 부문별로 물류 사업의 매출액은 시황 하락에 따른 컨테이너·항공운송 매출 감소 등에 따라 1년 전 같은 시기에 견줘 1.0% 줄어든 2조1513억원을 기록했다. 영업이익은 글로벌 완성차 물량 증가와 일회성 비용에 힘입어 41.2% 오른 1680억원으로 집계됐다. 해운 사업의 매출액과 영업이익은 각각 1조88억원 1056억원으로 4.4% 17.8% 후퇴했다. 원·달러 환율 영향을 크게 받는 물류·해운업 특성상 올 1분기 환율 하락이 반조립제품(CKD) 사업 수익성에 영향을 미친 것으로 분석됐다. 유통 사업의 경우 매출액은 3조1407억원으로 2.4% 늘어났으나 영업이익은 1330억원으로 25.7% 하락했다.  

삼성SDS도 글로벌 물류 시황 약세에 1분기 외형과 이익이 모두 감소했다. 삼성SDS는 올해 1분기 전체 매출액과 영업이익은 각각 전년 동기 대비 18.9% 29.0% 줄어든 3조4009억원, 1943억원을 기록했다. 순이익은 1.9% 늘어난 2083억원이었다. 이 중 물류BPO 부문의 매출액과 영업이익은 각각 29.5% 26.3% 하락한 1조9310억원 476억원으로 집계됐다. 글로벌 수출입 물량 감소와 운임 하락 등의 여파로 매출 실적이 저조했다는 분석이다.

롯데글로벌로지스는 잇따른 대외 악재에 외형은 축소됐으나, 택배·SCM 사업이 선방하면서 영업이익은 개선됐다. 이 기업의 매출액과 순이익은 각각 후퇴한 9180억원 45억으로 1년 전 같은 시기에 견줘 3.1% 29.7% 후퇴했다. 반면 영업이익은 176억원으로 13.5% 올랐다. 이 중 글로벌 사업은 매출액과 영억이익이 두자릿수 감소폭을 보이며 유독 부진했다. 반면 택배와 SCM 사업은 실적 호조를 보였다. 택배사업의 매출액은 4.2% 오른 3420억원을 기록했고, 영업이익은 전년 1분기 3억원 적자에서 올해 1분기 흑자 전환(56억원)에 성공했다.

한솔로지스틱스는 외형과 이익이 모두 부진했다. 이 기업의 1분기 매출액은 1871억원, 영업이익은 80억원, 순이익은 53억원으로 전년 동기 대비 각각 30.3% 31.6% 35.4% 하락했다. 헝가리를 제외한 나머지 6개 해외 법인의 매출액도 모두 감소했다. 해외법인 별로 ▲중국 354억원(24%↓) ▲인도 85억원(16%↓) ▲헝가리 70억원(109%↑) ▲ 말레이시아 55억원(37%↓) ▲베트남 22억원(50%↓) ▲홍콩 11억원(2.6%↓) ▲미국 1억원(74%↓) 순이었다.

한익스프레스는 1분기 영업이익은 개선됐으나, 매출액과 순이익은 후퇴했다. 이 기업의 영업이익은 2.6% 늘어난 40억원을 낸 반면 매출액과 순이익은 각각 15.2% 55.6% 줄어든 1801억원 12억원을 기록했다. 사업 부문별 매출액으로 ▲유통부문 852억원(16.7%) ▲화물운송 629억원(-4.3%) ▲국제물류 305억원(-58.5%) ▲용역부문 11억원(-) ▲창고부문 4억원(11.7%) 순이었다. 

 

항만물류사 외형 축소…“고객 유치 경쟁 가열”
국내 주요 항만물류기업 6개사는 해운 시황 약세에 올해 1분기 외형이 대체로 축소됐으나, 수익성은 개별 기업에 따라 희비가 교차했다. 글로벌 물동량이 감소하고 있는 가운데 우량 화주와의 장기 계약 존속 여부가 기업들의 실적에 영향을 끼쳤다는 분석이다. 6대 항만물류기업의 1분기 평균 영업이익률은 3.8%로 전년 동기 대비 0.3%p(포인트) 올랐다. CJ대한통운, 케이씨티시, 동방 등 3개사의 영업이익률은 각각 3.5% 5.4% 4.6%를 기록, 1년 전 같은 시기에 견줘 0.9%p 0.4%p 0.5%p 상승했다. 반면 한진, 세방, 인터지스 등 3개사는 각각 3.5% 4.1% 6.3%의 영업이익률을 냈고, 1.4%p 1.3%p 0.1%p 하락했다.

CJ대한통운은 올해 1분기 판가인상과 원가구조 혁신 등 수익성 중심 경영 성과에 힘입어 내실을 공고히 했다. CJ대한통운의 영업이익과 순이익은 전년 동기 대비 각각 30.8% 53.7% 늘어난 990억원 484억원으로 집계됐다. 매출액은 1.7% 줄어든 2조8078억원을 기록했다. 특히 택배·이커머스 부문의 성장이 두드러졌다. 이 사업의 매출액과 영업이익은 각각 9108억원 493억원으로 1년 전 같은 시기에 견줘 7.6% 75.8% 늘어났다. 택배 통합브랜드 ‘오네’ 론칭, 도착보장 등 고객 맞춤형 배송서비스 다양화로 물량이 확대되고, 판가인상 효과가 더해진 게 영향을 끼쳤다. CL부문은 주요 완성차 고객사의 물동량 증가와 신규고객 확보, 판가인상, 운영효율화 등으로 매출은 5.0% 증가한 6794억원, 영업이익은 17.9% 증가한 350억원을 기록했다. 이 기업의 1분기 완성차 물동량은 24% 증가한 670만t였다. 글로벌 부문은 미국과 인도 등 전략국가 중심의 수익 구조개선과 공급망 확대에도 포워딩 사업의 업황 하락 등으로 매출과 영업이익 모두 감소했다. 

한진은 글로벌 경기 침체에 따른 물동량 감소와 택배사업 투자비 증가 등에 영향을 받아 외형과 이익이 모두 부진했다. 이 기업의 1분기 매출액과 영업이익은 각각 6751억원 235억원으로 4.4% 31.7% 하락했다. 순이익은 2022년 1분기 180억원에서 올해 1분기 5억원의 손실을 내며 적자 전환됐다. 어려운 사업 여건 속에서도 육운과 해운 부문은 외형과 이익이 모두 성장하며 호성적을 냈다. 육운의 매출액과 영업이익은 각각 1062억원 1억4000만원으로 3.6% 67.9% 증가했다. 해운도 매출액과 영업이익이 각각 89억원 26억원으로 2.1% 131.8% 상승했다. 한진 측은 연내 완공 예정인 대전 스마트 메가 허브를 비롯해 자동화 시스템에 대한 투자비용이 늘어난 점도 실적에 악영향을 끼쳤다고 전했다.

세방도 외형과 이익이 모두 두자릿수 감소폭을 띠며 부진한 실적을 냈다. 세방의 영업이익과 순이익은 각각 105억원 173억원으로 43.9% 36.9% 하락했다. 매출액도 2592억원으로 24.8% 후퇴했다. 운송 및 하역과 임대 외 기타 사업의 부진이 뼈아팠다. 운송 및 하역 사업의 매출액과 영업이익은 각각 1936억원 66억원으로 15.8% 45.5% 감소했다. 임대 외 기타 사업의 경우 매출액과 영업이익이 각각 452억원(55.2%↓) 16억원(66.4%↓)이었다. 다만 CY/CFS 사업의 매출액과 영업이익은 각각 204억원 23억원으로 46.7% 17.4% 올랐다.

케이씨티시는 운송 사업 부진 등의 영향으로 외형이 축소됐으나 영업이익은 소폭 늘어났다. 이 기업의 매출액은 4.4% 줄어든 2067억원을 낸 반면 영업이익은 2.8% 증가한 112억원을 기록했다. 순이익은 5.5% 하락한 86억원으로 집계됐다. 사업 부문 별로 운송 외 사업의 매출액은 1214억원 10.0% 하락했다. 반면 하역작업과 소화물 외 사업은 각각 330억원 522억원으로 6.2% 67.9% 상승했다.

동방은 올해 1분기 국내 주요 6개 항만물류사 중 유일하게 외형과 이익이 동반 성장하며 호성적을 거뒀다. 동방의 매출액은 1960억원으로 8.8% 성장했고, 영업이익과 순이익도 각각 91억원 27억원으로 24.7% 58.8% 증가했다. 특히 주요 사업 중 화물자동차 운송사업이 괄목할 만한 성과를 냈다. 이 사업의 매출액은 12.4% 오른 749억원을 기록했다. 영업이익과 순이익도 각각 9억6000만원 4억5000만원으로 2.1배(114.9%) 4.2배(322.2%) 대폭 올랐다.

인터지스는 매출액과 영업이익이 후퇴했으나 순이익은 늘어났다. 이 기업의 매출액은 11.1% 줄어든 1536억원, 영업이익은 12.6% 감소한 97억원을 기록했다. 순이익은 1.3% 오른 77억원으로 집계됐다. 해운 불황 추세와 더불어 모회사인 동국제강의 중국법인 지분 정리 등이 올 1분기 매출 감소에 영향을 끼쳤다는 분석이다. 

 

수요 위축에 10대항만 물동량 실적도 ‘주춤’
세계 10대 항만의 올해 1분기 컨테이너 물동량은 전년과 비슷한 수준을 유지했다. 글로벌 경기 둔화와 우크라이나 전쟁 장기화 등 대외 악재가 맞물려 수요 위축을 악화시켰고, 중국의 경제활동 재개(리오프닝)에 따른 물동량 회복세도 예상 외로 둔화됐다는 분석이다. 한국해양수산개발원에 따르면 올해 1분기 세계 10대 컨테이너 항만 물동량 20피트 컨테이너(TEU) 기준 6440만TEU를 기록했다. 1년 전 같은 시기(6469만TEU)에 견줘 소폭(0.4%) 감소했다. 다만 코로나19 이전 시기인 2019년(5956만TEU)과 비교해보면 8% 가량 늘어났다.

세계 1위 항만인 중국 상하이항은 첫 세 달 동안 전년 동기 대비 6.4% 줄어든 1147만TEU를 기록했다. 2위 싱가포르항는 0.7% 후퇴한 901만TEU를 낸 반면 3위 닝보·저우산항은 3.5% 오른 819만TEU를 처리했다. 칭다오항은 선전항을 제치고 전년보다 한단계 뛰어오른 4위 자리에 선정됐다. 이 항만은 세계 10대 항만 중 유일하게 두자릿수 물동량 성장폭을 띠며 괄목할 만한 성과를 거뒀다. 이 항만의 올 1분기 물동량은 12.2% 증가한 662만TEU로 집계됐다. 이어 ▲5위 선전항 617만TEU(4.9%↓) ▲6위 부산항 564만TEU(1.0%↑) ▲7위 광저우항 561만TEU(2.4%↑) ▲8위 톈진항 505만TEU(9.1%↑) ▲9위 홍콩항 342만TEU(7.7%↓) ▲10위 로테르담항 323만TEU(11.6%↓) 순이었다.

우리나라 부산항은 5개월 간의 물동량 침체 끝에 지난 2월부터 반등하며 기지개를 켰다. 특히 3월엔 종전 월별 최고 물동량 처리 실적이었던 202만TEU를 넘어선 205만TEU를 기록했다. 동북아 환적 거점으로 활용하고 있는 스위스 MSC의 환적 물동량이 3월 당월 약 53%(약 8만TEU) 증가한 게 주효했다는 분석이다. 멕시코를 포함한 중남미 지역의 물동량 성장도 큰 도움이 됐다. 올해 1분기 기준 중남미지역 환적 물동량은 전년 동기 대비 약 24%(8만TEU) 증가했다. 아울러 작년 3월부터 시작된 상하이 등 중국 대도시들의 봉쇄에 따른 기저 효과와 봄철 해무로 인한 중국 주요 항만들의 클로징도 부산항 환적 물량 증가에 일부 영향을 끼쳤다.

 

조선 빅3, 수주 풍년에 1분기 영업손실 대폭 개선
한국조선은 컨테이너선과 액화천연가스(LNG) 운반선 등 친환경선박을 중심으로 일감을 확보하며 올해 1분기 수주량에서 2년 연속 세계 1위를 차지했다. 영국 조선해운조사기관인 클락슨에 따르면 한국조선은 1분기 전 세계 선박 발주량 707만CGT(수정환산톤수) 중 312만CGT를 수주, 259만CGT를 기록한 중국을 제치고 1위를 달성했다. 우리나라와 중국의 수주 점유율은 각각 44% 37%였다. 한국조선은 지난해 1분기 수주 실적에서 2015년 이후 7년 만에 중국을 넘어선 바 있다.

국내 조선 빅3인 HD현대중공업 삼성중공업 한화오션(옛 대우조선해양)은 올해 수주 목표 달성을 향해 순항 중이다. HD현대중공업은 1분기에 전년 88억7900만달러 대비 4.3% 감소한 84억9600만달러(약 11조2000억원)의 일감을 수주하며 목표인 181억5700만달러의 47%를 달성했다. 탱크선 17척, 컨테이너선 19척, 가스선 20척 등 총 56척을 수주고에 올렸다. 가스선에선 LNG 운반선과 액화석유가스(LPG) 운반선을 10척씩 수주했다.

삼성중공업의 신조선 수주액은 25억달러(약 3조3000억원)로 전년 22억달러 대비 13.6% 증가했다. 연간 목표 수주액은 95억달러로 이 중 26%를 달성했다. LNG선 4척과 FLNG(부유식 액화천연가스 생산설비) 1기 등을 수주 장부에 기입했다. 한화오션의 수주액은 전년 41억8000만달러 대비 81% 감소한 8억달러(약 1조1000억원)로 집계됐다. 수주 목표는 69억8000만달러 중 11.5%를 달성했다. 한화오션은 LNG선 3척과 특수선 1척 등 총 4작을 확보하는 데 그쳤다.

조선사들은 2021년부터 이어진 견조한 수주 실적에 힘입어 영업손실 폭을 크게 줄였다. HD현대중공업은 1분기 연결기준 매출액 2조6329억원, 영업이익 -415억원, 순이익 -206억원을 각각 기록했다고 밝혔다. 영업이익 순이익은 1년 전 -2174억원 -1759억원에 견줘 적자 폭이 대폭 축소됐으며, 매출액은 2조16억원에서 32% 신장했다. 건조 물량이 증가하고, LNG 운반선 등 고부가가치 선박의 매출 반영이 본격화되면서 실적이 개선됐다. 조선사 측은 향후 고부가가치 선박의 매출 비중이 점차 커지면서 이익이 더욱 확대될 것으로 예상하고 있다.

삼성중공업은 5년 만에 영업이익 흑자를 거뒀다. 삼성중공업은 1분기 매출액 1조6051억원, 영업이익 196억원, 순이익 93억원의 잠정 경영실적을 공시했다. 이 회사는 전년 1분기 매출액 1조4838억원, 영업이익 -949억원, 순이익 -1039억원을 각각 기록했다. 매출액은 8.2% 성장했고 영업이익과 순이익은 흑자 전환했다. 고정비 감소 효과와 선가 회복, 원자재 가격 인상 둔화 등 이익률 개선 효과가 주요한 요인으로 작용했다. 같은 기간 한화오션은 매출액 1조4398억원, 영업이익 -628억원, 당기순이익 -1204억원을 기록했다. 매출액은 전년 1조2455억원 대비 16% 증가했으며, 영업이익은 -4701억원에서 적자 폭이 축소됐다. 순이익 역시 전년 -4918억원에서 적자 폭을 줄였다. 한화오션은 수익성이 가장 높은 LNG 운반선 규모가 전체 수주잔량의 절반에 이르는 등 안정적인 일감을 확보하고 있어 매출 증가 및 수익성 개선에 긍정적으로 작용할 것으로 내다보고 있다.